Все пути ведут к ответственности

Каждый год в РФ вводятся в обращение новые тысячи километров дорог, однако их дорожное покрытие быстро приходит в негодность. Причина – проезд по ним грузовиков, чей груз систематически превышает установленные нормы по нагрузке. Ежегодный ущерб дорогам от перегруза составляет 2,5–3 трлн руб. По мнению экспертов, собравшихся обсудить эту ситуацию на конференции Издательского дома «Коммерсантъ», решением проблемы могут стать налаживание более эффективной работы автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВГК) и популяризация многоосевых видов транспорта отечественного производства.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

18 марта в зале «Давос» «Swissotel Красные холмы» в Москве состоялась конференция ИД «Коммерсантъ», посвященная решению проблемы перегруза большегрузного транспорта. Дороги строятся, но из-за грузовиков, систематически превышающих весовые нормы, они быстро разрушаются, а существующие механизмы контроля работают неэффективно, обозначил проблематику модератор конференции — ведущий радиостанции «Коммерсантъ FM» Петр Косенко.

Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин заявил, что проблема кроется не в технологиях, а в людях и коррупционных схемах: бюджетные средства осваиваются, но автоматические пункты весогабаритного контроля (АПВГК) не работают или содержатся в ненормативном состоянии. Спикер привел примеры по стране (Чебаркуль, Новая Ладога, Новосибирск), где из-за дефектов дорожного покрытия, ржавчины и халатности собственников дорог добросовестные перевозчики получают многомиллионные штрафы, а обслуживающие компании продолжают получать оплату. По его данным, половина из 579 АПВГК не функционирует, а общий убыток от таких систем составляет миллиарды рублей. Единственным эффективным решением Владимир Матягин считает общественный контроль: создание совместных комиссий с участием общественников, собственников дорог и прокуратуры, что уже доказало свою эффективность на региональных дорогах Ленинградской области.

Идею общественного контроля поддержал президент АНО «Общество защиты дорог» Николай Николаев, отметив, что ежегодный ущерб дорогам от перегруза составляет 2,5–3 трлн руб. Он сравнил китайскую и европейскую модели грузоперевозок, указав, что трехосные грузовики с нарощенными бортами создают критическую нагрузку, тогда как многоосная техника распределяет вес равномерно. Проанализировав ответы из регионов, спикер привел данные: 75% грузовиков в Татарстане ездят со скрытыми номерами, в Ивановской и Владимирской областях зафиксированы поджоги АПВГК, а в Саратовской области нет ни одного работающего пункта. В качестве стратегических мер Николай Николаев предложил создать бесшовную сеть весового контроля с уведомлением водителей о нарушениях в реальном времени, ввести солидарную ответственность грузоотправителей и субсидировать обновление парка на многоосные отечественные грузовики. Главными целями он назвал повышение безопасности дорожного движения, увеличение межремонтных интервалов и «обеление» рынка.

Вице-президент АТЭС Тарас Коваль начал с того, что существующие проблемы — следствие перехода к рыночной экономике без создания необходимых регуляторов. Он указал на методологическую ошибку: весовой контроль курирует департамент дорожного хозяйства Минтранса, а не департамент государственной политики в области автомобильного транспорта, хотя нагрузка на оси напрямую зависит от размещения груза. Спикер привел примеры «технических абсурдов»: «лучшим самосвалом 2019 года» была признана модель, предназначенная для работы с перегрузом почти в два раза, схемы с поднимаемыми осями позволяют обходить осевые нормы при массе автопоезда 44 тонны, проблема дорог разных категорий (6, 10 и 11,5 тонны) на одном маршруте, где водитель получает штраф, не имея физической возможности соблюсти нормы. Тарас Коваль раскритиковал использование весов с погрешностью 10% для вынесения штрафов — по его мнению, это лишает добросовестных перевозчиков стимулов к развитию. В качестве решений он предложил изменить весогабаритные нормы, использовать для вынесения штрафов только весы с погрешностью не более 2%, снизить нештрафуемый порог с 10% до 2%, пересмотреть концепцию автоматического контроля (так как он не может проверить крепление груза или состояние шин), а также строить цементно-бетонные дороги, которые устойчивее к нагрузкам.

Депутат комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Петр Аммосов (КПРФ) выступил с критикой текущей системы, начав с необходимости восстановления стационарных постов ГИБДД для круглосуточного контроля. Он заявил, что система «Платон» не выполняет свою функцию, поскольку собранные средства не направляются на строительство и содержание дорог. Говоря о специфике своего региона — Якутии, депутат указал на нерешенные проблемы автозимников, отсутствие нового флота для северного завоза и низкую загруженность железной дороги из-за высоких тарифов. Он выступил за ограничение нагрузки на асфальтовые дороги 10 тоннами, особенно в период весенней просушки, и раскритиковал административные барьеры, когда получение разрешений на строительство трассы занимает 26 месяцев при сроке стройки 3 месяца. Особую тревогу у него вызвала ситуация с водителями-дальнобойщиками: ранняя смертность из-за переработок и недосыпа, а также отсутствие притока молодежи в профессию. Петр Аммосов высказался за стимулирование покупки российской и белорусской техники, констатировав, что сегодня лишь каждая 15-я грузовая машина на дорогах — отечественного производства. Для исправления ситуации он заявил о необходимости системной поддержки со стороны государства и локализации производства тяжелой техники в РФ. В качестве системного решения депутат предложил вернуть в отрасль госкорпорации и национализировать дорожное строительство, поскольку частная собственность, по его мнению, не справляется с задачами.

Президент Национальной ассоциации перевозчиков Андрей Белов обозначил острый кадровый кризис: средний возраст водителя-дальнобойщика — свыше 50 лет, а молодые кадры не идут в профессию из-за ее непопулярности, несмотря на высокие зарплаты. Говоря о штрафах, Белов отметил их несправедливость: суды не принимают аргументы о неисправности весов, даже если из трех рамок перегруз показала только одна, а средства перевозчиков замораживаются на время разбирательств. Он также указал на финансовое давление: 80% средств в компаниях — заемные, а высокая ключевая ставка делает кредиты неподъемными, в то время как норма о солидарной ответственности грузоотправителя на практике не работает.

Подводя итоги, модератор конференции Петр Косенко отметил замкнутый характер проблемы, когда участники рынка перекладывают ответственность друг на друга. Вместе с тем проблема перегруза и разрушения дорог существует, и внимание общества и бизнеса к ней показывает, что она — одна из ключевых на пути успешного экономического и социального развития страны.