Соблазн частных решений

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Изданный администрацией Трампа план возрождения американского судостроения, получивший громкое, как принято в этой стране и особенно при этой администрации, название America’s Maritime Action Plan («Американский план действий на море»), в целом интересен и, можно даже сказать, хорош.

Он констатирует бедственное состояние отрасли, определяет приоритетные меры по ее восстановлению, обращает внимание на ситуацию с рабочей силой и даже на меры по дерегулированию — пересмотру нормативно-правовой базы и отмене при необходимости изживших себя актов. Вопросов к документу в целом почти нет — его авторы трезво смотрят на вещи. В заключение они отмечают, что развитое судостроение стало одним из факторов американского успеха в XX веке, в том числе обеспечив общую победу союзников в мировых войнах. Отмечают и то, что сейчас эта отрасль в США находится в кризисе, а американское судоходство обеспечивается судами иностранной постройки, с иностранными экипажами и под чужими флагами. Новый план нацелен на то, чтобы это поменять.

Здесь по правилам жанра должно следовать «но», и оно таки следует. Но. В документе нет ответа на вопрос, что и куда должны возить построенные в соответствии с этим планом суда. Если мы обратимся к истории, то увидим, что расцвет американского судостроения в конце XIX века с последующими пиками в обе мировые войны практически целиком совпадает с периодом профицита американского торгового баланса. Будучи мировой мастерской, США умели делать товары сначала дешевле остальных — можно вспомнить, что на рубеже XIX–XX веков «американское» противопоставлялось «европейскому», так же как на рубеже XX–XXI веков «китайское» — что-то недорогое и не очень качественное. Качество пришло позднее, затем пришла и цена. Спад американского экспорта в годы Великой депрессии уже тогда заставил США обратиться к субсидированию своего судостроения, чего не требовалось раньше, в годы, когда по побережьям Новой Англии, Чесапикского залива, Калифорнии, строились верфи. Они были нужны местной промышленности, которой нужно было поставлять свою продукцию — и в обе Америки, и остальному миру. В ситуации, когда американское производство не может выдержать конкуренции по цене и объемам, возникает самоподдерживающаяся проблема: дорогие суда с дорогими экипажами должны возить дорогую американскую продукцию, которую кто-то должен при этом купить.

США остаются крупным экспортером и будут оставаться им и дальше, однако современный американский экспорт c доминированием хайтека, с его очень высокой удельной стоимостью в принципе не предполагает тех физических объемов, которые оправдали бы резкий рост строительства судов.

Особенно в части, касающейся экспорта продукции авиапрома, в основном обходящегося без морских перевозок. Если же говорить об экспорте и импорте сырья и энергоносителей, то там цена перевозки начинает играть существенную роль, и ее рост с переходом на собственные суда может сделать неконкурентоспособным и американский экспорт, и задрать цену на импортное сырье для американских потребителей.

Вопрос «что возить» остается ключевым, и, как хорошо было сказано на одной из недавних американских конференций по проблемам отрасли, «говорить надо не о судах для Америки, а о грузах для Америки». Если этот вопрос не решен, то вопрос поддержки судостроения остается частным и повисает в воздухе без экономической базы. И да, это касается не только Америки.

Илья Крамник, научный сотрудник Центра изучения стратегического планирования ИМЭМО РАН