На посадке все смешалось

Неготовность экипажа к работе с отечественной и международной системами при настройке высотомеров стала одной из основных причин крушения пассажирского Ан-24 авиакомпании «Ангара» в июле прошлого года в аэропорту Тында. Об этом говорится в итоговом отчете МАК о техническом расследовании катастрофы. Один из пилотов допустил фатальную ошибку, возможно запутавшись в таблицах футов и метров, а второй не поправил его, хотя взаимоконтроль считается «жизненно необходимым элементом обеспечения безопасности полетов». При этом систему предупреждения о сближении с землей они отключили. Сочетание трагических факторов, приведших к гибели 48 человек, дополнил и выход из строя наземного оборудования, из-за чего диспетчер не смог поправить летчиков.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Ошибки пилотов при выставлении значений высотомеров изначально были одной из основных версий катастрофы Ан-24 компании «Ангара» 24 июля прошлого года. Злополучный рейс №979 Хабаровск—Благовещенск—Тында, как сообщал “Ъ”, выполнял весьма «пожилой» самолет, который был выпущен в 1976 году, а двигатели еще ранее — в 1971 году. Впрочем, техобслуживание лайнер проходил регулярно и определенный еще не выработанный ресурс у него имелся.

Техническая неисправность как возможная причина трагедии, естественно, изучалась, но еще на стадии опубликованного в сентябре промежуточного отчета МАК уже не была столь актуальной. Очевидно, что на это повлияли данные расшифрованных к тому времени черных ящиков разбившегося Ан-24.

Было установлено, что самолет не дотянул до ВПП несколько сотен метров, начав срубать на высоте 15 м верхушки деревьев, после чего врезался в сопку, полностью разрушился и сгорел. Согласно полученной информации, все системы Ан-24 работали исправно вплоть до столкновения с землей.

Сейчас в итоговом 116-страничном документе больше говорится об уровне подготовки пилотов и диспетчеров.

Капитаном воздушного судна (КВС) был получивший диплом летчика ГА еще в 1985 году 61-летний Вячеслав Логинов, но 24 июля непосредственное управление выполнявшим два рейса в день лайнером осуществлял второй пилот, 37-летний Кирилл Плаксин. Учитывая обстоятельства катастрофы, специалистов МАК интересовало, как они проходили подготовку по программе «Подготовка летного состава к выполнению полетов по давлению QNH». В России до недавнего времени датчики высоты выставлялись по системе QFE (относительно взлетно-посадочной полосы), в то время как международным стандартом является именно QNH (относительно уровня моря).

Разные аэродромы могут использовать разные системы, и в полете пилотам периодически приходится пересчитывать данные, которые, кстати, указаны в метрах и футах. Выяснилось, что КВС и второй пилот такие экзамены сдавали в 2021 и 2022 годах, получив «5» и «4» соответственно с общей оценкой «зачет». Также в результатах расследования указано, что старший диспетчер Тынды 61-летний бывший военный летчик, диспетчер УВД 1-го класса, также по графику прошел «основные мероприятия по переходу на использование давления QNH с применением измерения высот в футах». Правда, о работавшем с ним 21-летнем диспетчере УВД 3-го класса, только год назад получившем диплом, таких данных нет.

Согласно материалам МАК, в руководстве по производству полетов экипажу было предписано: «При снижении высотомеры устанавливаются на давление аэродрома (QFE или QNH)». Полученное QNH необходимо «пересчитать в давление QFE, как минимум, двум членам летного экипажа независимо один от другого и сравнить результат расчета с давлением, полученным во время предполетной метеоконсультации». «При расхождении полученного результата расчет повторить»,— указано в документах.

Как оказалось, один из пилотов ошибся в вычислениях на 600 м, из-за чего Ан-24 шел на посадку гораздо ниже положенного. Но второй член экипажа на ошибку не указал.

«Отсутствовал взаимный контроль членов экипажа за правильностью установки значения давления на барометрических высотомерах при выполнении захода на посадку по давлению QFE»,— сказано в выводах МАК, где также отмечено, что «взаимоконтроль пилотов является жизненно необходимым элементом обеспечения безопасности полета». При этом эксперты отметили, что «аэронавигационная информация, публикуемая разными издателями, имеет различную нотацию (представление)». А потому «комиссия полагает, что значения высот в футах по давлению QNH и в метрах по давлению QFE в таблицах на схемах могли быть ошибочно интерпретированы экипажем как перевод единиц измерений высоты из футов в метры».

Что повлияло на появление ошибки, осталось неясным. Сотрудники МАК выяснили, что пилоты отгуляли положенные отпуска, отдыхали перед вылетом и по анализу радиопереговоров «признаков утомления не выявлено». «Интонация переговоров экипажа в полете спокойная, деловая… Изменений в психическом состоянии КВС и второго пилота в полете не выявлено, что свидетельствует об отсутствии у экипажа осведомленности о возникновении и развитии особой ситуации в полете»,— сказано в отчете. Правда, в речи КВС отмечено несколько ошибок-оговорок, что может свидетельствовать об «элементах рассеянности» и эмоциональной напряженности.

Экипаж также по невыясненным причинам отключил систему раннего предупреждения приближения к земле, что категорически запрещено правилами.

Ее речевой сигнал «Проверь высоту! Низко земля!» прозвучал автоматически лишь в последнюю секунду перед столкновением — когда высота стала менее 15 м или передняя стойка уже врезалась в землю. Провести судмедэкспертизу тел пилотов не удалось, так как, несмотря на генетические экспертизы, фрагментов их останков не нашлось. После трагедии медики не осмотрели и не взяли анализы, опять же вопреки требованиям, у диспетчеров на предмет «наличия в организме наркотических и других психоактивных и токсических веществ и их метаболитов».

Хотя претензии к их действиям у МАК все же есть. Имеются не повлиявшие на происшедшее огрехи в виде отсутствия инструктажей и докладов и т. д., но есть и серьезные нарушения. В частности, выяснилось, что на аэродроме Тында не работало оборудование «вторичной радиолокации»: 12 марта прошлого года вышел из строя вторичный канал 1-го комплекта радиолокатора, а 24 апреля — 2-го комплекта радиолокатора. Из-за этого диспетчер не мог вести «инструментальный контроль высоты полета» Ан-24 и указать пилотам на ошибку. Кроме того, однажды диспетчер без запроса экипажа передал ему значения давления QNH, выраженного в миллиметрах ртутного столба, добавив путаницы.

Сергей Сергеев